UTBYGGING AV DOBBELTSPORET JERNBANE MELLOM OSLO OG GØTEBORG
For å møte samfunnets og næringslivets behov
Hva er fordelene med å oppgradere jernbanen mellom Oslo og Göteborg?
Utvikling av dobbeltspor OSL-GBG sørger for en kontinuerlig og bærekraftig utvikling i Europa og Skandinavia.
Vekst i virksomheten
Nøkkelen til vekst
Grønn vekst er avhengig av raske, sikre og pålitelige transporter, slik at bedriftene kan holde løftene sine til kunder og forretningspartnere, ellers vil virksomheten og investeringene gå andre steder. Talent og teknologi er allerede her, la oss gi dem det de trenger for å bli og vokse. OSL-GBG må utvides slik at vi kan utvikle, sikre og utvide den grønne handelen.
OSL-GBG må utvides for å utvikle, sikre og øke handelen.
Kritisk infrastruktur
En jernbane til å stole på
OSL-GBG er den viktigste transportruten mellom Norge og Europa og en kritisk del av infrastrukturen. Den må være rask, effektiv og pålitelig. I dag dekker en enkeltsporet jernbane alle behov, noe som begrenser kapasiteten for godstransport og persontog. Dette tvinger logistikken over på veitransport, noe som tar lengre tid, øker utslippene og fører til trafikkinfarkt på tvers av landegrensene fra Oslo til Göteborg og videre. Hvis dette problemet ikke løses, vil næringslivsvekst og internasjonale forretninger bli sterkt begrenset. En effektiv rute mellom Norge og Sverige er avgjørende for hele Europa.
Det er forretningsmessig lønnsomt – og sparer 289 000 tonn CO2 sammenlignet med veitransport.
Redusere utslipp
Smartere logistikk
Å flytte transport fra vei til bane er nøkkelen til å redusere CO2-utslippene. Jernbanetransport er mer effektiv, noe som gjør det til et mer økonomisk alternativ for både klima og næringsliv. Så hvorfor nøyer vi oss med lastebiler når det gjelder import og eksport mellom Norges hovedstad og den store eksporthavnen i Sverige? Utbygging av dobbeltspor sikrer import- og eksportkapasitet til og fra Norge og Europa. Det er forretningsmessig fornuftig – og sparer 289 000 tonn CO2 sammenlignet med veitransport.
Holder våre løfter til det internasjonale samfunnet.
Internasjonal enhet
Internasjonal sikkerhet
Vår kritiske infrastruktur må utvikles for å oppfylle våre løfter i et nytt internasjonalt sikkerhetslandskap. Tungt redningsmateriell, artilleri og forsvarsmateriell må kunne forflytte seg over landegrensene uten forsinkelse for å sikre støtte fra partnere når det er nødvendig. Dette vanskeliggjør i stor grad vår evne til å bistå hverandre i en nødsituasjon eller ved et angrep.
PROSJEKTDETALJER OG ARGUMENTER
Oslo – Gothenburg idag
%
EU-FINANSIERING
GANGER LENGRE MED SAMME CO2-UTSLIPP
%
GODS PÅ TOGSTREKNINGEN
TIMER REDUSERT REISETID
JERNBANESTREKNING TOTALT
%
ENKELTSPOR
Innhold
Kort oversikt
Én side om utfordringer og muligheter ved jernbanen mellom Oslo og Gøteborg
DETALJER OG ARGUMENTER
Det dobbeltsporede jernbaneprosjektet er kvalifisert for EU-støtte og vil komme hele STRING-megaregionen til gode
NYHETER & RAPPORTER
Les nyheter om prosjektet og fullstendige rapporter om utbyggingen av jernbanestrekningen Oslo-GBG
Oslo – Göteborg i dag
Jernbanestrekningens historie og beskrivelse av dagens tilstand
Kort oversikt: Den endelige forbindelsen i STRING-megaregionen
OECD anbefaler Nord-Europa å gå sammen og utvikle bærekraftig transportinfrastruktur for å støtte den grønne omstillingen og innovasjon. Et slikt samarbeid vil være gunstig for grønn teknologiutvikling, investering og eksport og fungere som en primær drivkraft for velstand og velferd i STRING-megaregionen de kommende tiårene.
I 2029 vil Femern Bælt åpne forbindelsen som løser opp en av dagens trangeste flaskehalser i Europa, den som går mellom København og Hamburg. Når Femern Bælt-forbindelsen innvies i 2029, vil presset øke nordover i jernbanekorridoren. I dag finnes det ingen planer for hvordan Sverige skal håndtere de endrede trafikkstrømmene som vil bli en konsekvens av Femern-forbindelsen, og flaskehalsen på ruten Oslo–Gøteborg vil bli stadig mer problematisk for transportflyten mellom Sverige og landets to største handelspartnerne – Tyskland og Norge.
Tiden er inne for å konkretisere dobbeltsporet Oslo–Gøteborg og åpne en av de siste gjenværende flaskehalsene i STRING-korridoren mellom Oslo og Hamburg.
Jernbanestrekningen mellom Oslo og Gøteborg ligger i ScanMed-korridoren og har av EU blitt identifisert som en flaskehals for tilgjengelighet i hele korridoren. Reisetidene togpassasjerene opplever på denne strekningen er betydelige lengre enn det passasjerene som velger veitransportalternativet opplever. I dag tar det dobbelt så lang tid for et godstog å komme seg fra Oslo til Gøteborg som for et vogntog på vei.
Av de syv togene som daglig betjener strekningen i hver retning, er det kun tre som kjører med topphastighet (rundt 85 km/t). Videre skjer nærmere 97 % av all frakt mellom de to destinasjonene med veitransport, der over 70 % av lastebilene returnerer tomme. Dette byr på to hovedutfordringer; 1) Jernbanetilgjengelighet og reisetider på ScanMed-korridoren ned til Hamburg blir suboptimal; 2) Miljøeffektene av personreiser på strekningen blir langt verre i forhold til et velfungerende jernbanesystem. Flaskehalsen som oppstår ved kun å ha et enkeltspor mellom Oslo og Gøteborg er derfor en stor infrastrukturell ulempe for hele ScanMed-korridoren: Reisetidene forlenges og tilgjengeligheten svekkes i hele megaregionen.
Som følge av de regionale konsekvensene av den underutviklede jernbanestrekningen, er prosjektet kvalifisert til 50 % EU-finansiering gjennom CEF (Connecting Europe Facility)
Strekningen mellom Oslo og Gøteborg behøver et dobbeltspor for å skape økonomisk vekst og forbedre miljøet. Med stadig strengere europeiske og nasjonale utslippsmål, er vi helt avhengige av en velfungerende jernbaneinfrastruktur. El- og hydrogendrevne kjøretøy er et stort skritt i riktig retning mot utslippskutt, men de har verken rekkevidde eller effektivitet nok til å erstatte flyreiser og raske turer mellom byer og avsidesliggende områder. De løser heller ikke køproblemet på veiene. Å drive frem nye jernbaneløsninger er derfor det eneste bærekraftige alternativet for mellomlange reiser.
STRING samarbeider med aktører på lokalt, regionalt og nasjonalt nivå for å styrke jernbanenettverk og legge frem nye løsninger for å motvirke den økende veitrafikken. Vi jobber med å sette dette på den nasjonale agendaen i alle våre medlemsland, og som et akutt tema Brussel må ta fatt på.
Hvorfor bør vi bygge dobbeltspor mellom Oslo og Gøteborg?
Når Femern Bælt-forbindelsen innvies i 2029, vil presset øke nordover i jernbanekorridoren. Ruten Oslo–Gøteborg vil i økende grad innsnevre transportflyten og forbli en flaskehals mellom Sverige og landets to største handelspartnere – Tyskland og Norge. Tiden er inne for å konkretisere dobbeltsporet Oslo–Gøteborg og åpne en av de siste gjenværende flaskehalsene i STRING-korridoren mellom Oslo og Hamburg.
REDUSERER UTSLIPP
Å skifte til jernbane reduserer transportutslippene. TÖI-rapporten beregner CO2-besparelser for perioden 2040-2062 til å ligge mellom 66.000 tonn og 289.000 tonn.
KOSTNADSFORDELER
Mange av Norge og Sveriges mest avgjørende eksportpartnere er lokalisert i EU. Det å få etablert en forbindelse til dette nettverket bør derfor prioriteres for å forbli konkurransedyktig på den globale scenen.
FINANSIERINGS-MULIGHETER
Kostnaden ved å etablere 100 kilometer på den svenske siden er anslått til ca. 18,5 milliarder SEK. Sverige kan søke om 50 prosent finansiering av grensekryssende forbindelser gjennom CEF (Connecting Europe Facility)
FJERNER FLASKEHALSER
Doble spor mellom Oslo og Gøteborg vil redusere transporttiden for gods fra 7,5 ned til 4 timer om natten og til 5 timer på dagtid.
ØK SAMARBEIDET
Det samme dobbeltsporet vil styrke samarbeidet mellom Norge og Sverige.
ET SKRITT MOT EN MEGAREGION
STRING-korridoren fra Hamburg til Oslo er et kritisk knutepunkt mellom megaregionen og Europa.
FEMERN BÆLT-TUNNELEN
Gir mulighet for å bryte ned silotenkning på tvers av landegrenser i offentlig og privat sektor for å øke konkurranseevnen.
Nyheter og rapporter
STRING presser på for inkludering av forbedringer av Oslo-Göteborg-jernbanen i NTP 2025-2036
Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Østfold fylkeskommune, og STRING har i fellesskap sendt et posisjonspapir til det norske Samferdselsdepartementet, der de ber om at finansiering for utviklingen av jernbanestrekningen Oslo-Göteborg inkluderes i Nasjonal...
STRING-politikere oppfordrer til tiltak: Norge må koble seg på den grønne infrastrukturen mot Europa!
Det var budskapet fra byrådslederen i Oslo og STRING-politiker, Eirik Lae Solberg, på arrangementet ved den svenske ambassaden i Oslo forrige uke der STRING var medarrangør. Fokuset var på det presserende behovet for grønn transportinfrastruktur mellom Norge og...
Mulighetsstudie skisserer veien videre for jernbanen Oslo-Gøteborg
- men de internasjonale fordelene uteblir fra studien «Det er på tide å løfte saken om den lenge underprioriterte jernbanestrekningen Oslo-Göteborg der den hører hjemme: som en sentral internasjonal sak av betydning og en unik mulighet når det gjelder reduksjon av...
Nordeuropeiska politiker samlas för att skapa en megaregion mellan Oslo och Hamburg
Den 28 februari samlar OECD, den internationella samarbetsorganisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling, politiker från Sverige, Norge, Danmark och Tyskland för att komma ett steg närmare visionen om att skapa en megaregion i Nordeuropa. Större städer...
Politiker från M, S, C, L och MP: Hållbar infrastruktur ryggraden i megaregion
DEBATT. När det första tåget kör in i Fehmarn Bält-tunneln måste vi ställa oss frågan om vi gjort tillräckligt för att utnyttja potentialen. Alla flaskhalsar måste nu byggas bort, skriver region- och kommunpolitiker från Västra Götaland, Halland och Skåne. Bygget av...
Webinarie: Hva er alternativene til statlig finansiering av infrastrukturprosjekter?
Må statene finansiere grensekryssende jernbane, eller finnes det private alternativ? STRING inviterer til et Skandinavisk kunnskaps-webinar om alternativer til finansiering av jernbanestrekningen Oslo-Gøteborg. Vi ser på ulike modeller og eksempler fra andre...
Oslo – Gothenburg today
Den nåværende jernbanestrekningen mellom Oslo og Gøteborg ligger langs ScandMed TEN-T-korridoren, og er av EU identifisert som en flaskehals for tilgjengelighet i hele korridoren. Reisetidene for togpassasjerer på denne ruten overgår langt den for veitransport. Det tar i dag dobbelt så lang tid for et godstog som går fra Oslo til Gøteborg, som for et vogntog på vei.
I dag:
- Dobbelt så lang reisetid for godstog som for lastebiler
- 3 timer med bil – opptil 9 timer med godstog
- Økning i veitransport – men ikke tog
- 2500 lastebiler krysser grensen daglig via vei
- 97 % av reisene fra Gøteborg-Oslo går med bil og kun 1 prosent med tog
- 140 000 tonn CO2-utslipp fra veitransport
Om String
Jernbanetransport reduserer CO2-utslipp og forurensning
Jernbanetransport er et lavutslippsalternativ til veitransport. Elektriske tog kjører 30 000 ganger lenger enn lastebiler med samme mengde utslipp av CO2
Når den reduserte reisetiden gjør jernbanen til et mer attraktivt alternativ, vil jernbanen trekke til seg gods fra andre transportformer. Det er forventet at jernbanetransporten vil øke med 40 % sammenlignet med referansen. [1] TØI-rapporten beregner besparelser i CO2-utslipp for årene 2040 til 2062 til å være mellom 66 000 tonn og 289 000 tonn – avhengig av hvilke tiltak som iverksettes. [2] For å sette dette tallet i perspektiv må man fjerne over 70 000 personbiler fra veiene i et helt år for å oppnå en tilsvarende reduksjon. [3]
Utover de økonomiske og miljømessige gevinstene, er det også klare fordeler for lokalsamfunn i områdene langs med prosjektet. Lokal forurensning av svevestøv som forårsaker sykdommer som astma, er kjent for å være en plage i områder med stort volum av tunge kjøretøy (HDV). Mer bruk av jernbane som transportmetode vil bidra til å redusere lokal forurensning og forbedre luftkvaliteten. Tog er også mindre utsatt for ulykker enn lastebiler, så et skifte over til tog vil dermed redusere antall trafikkskadede. Til slutt kan man forvente mindre kø på veiene ved mer utstrakt bruk av skinner som transportmetode.
Å flytte transport fra fly og over på jernbane er et viktig verktøy for å oppnå forpliktelsene i Parisavtalen. Norge har som en del av Parisavtalen forpliktet seg til å redusere sine utslipp med 55 % innen 2030 sammenlignet med 1990-nivået. [1] Både Sverige og Norge har inngått en samarbeidsavtale om å gjøre Norden karbonnøytralt (2019). Videre krever EUs grønne vekststrategi en 90 % reduksjon i klimagassutslipp fra transportsektoren, og det bes om at en betydelig andel av innlandsgods på veier, hele 75 %, går over til jernbane og indre vannveier.
[1] TÖI-report, pp. ii ( Summary)
[2] TÖI-report, pp. ii (Summary)
[3] What exactly is 1 tonne of CO2? We make it tangible. – Climate Neutral Group
Kostnadsbesparelser og forbedret konkurranseevne med raskere jernbanetransport
EU har en ambisjon om å flytte minst 70 % av all godstransport over til jernbane og har lovet å investere tungt for å oppnå dette målet. Ettersom mange av Norges og Sveriges viktigste eksportpartnere befinner seg i EU, er det avgjørende å etablere en forbindelse til dette nettverket for å forbli konkurransedyktig på et globalt nivå. Næringer vil tjene på økt tilgang til andre markeder, både i form av billigere og raskere import, og bedre muligheter for eksport.
Ifølge TØI kan transportører som allerede flytter gods med tog på denne strekningen forvente kostnadsbesparelser med et dobbeltspor. Flere kostnadsfaktorer vil komme transportselskapene og deres kunder til gode. [1] Det vil være en reduksjon i de tidsbaserte transportkostnadene, som lønn, ettersom jernbane gir mulighet for større grad av automatisering og e-optimalisering. Reduserte transportkostnader vil øke konkurranseevnen til varer fra regionen. Dessuten vil en utvidelse av avstanden til nettverket bidra til å redusere faste kostnader. Tilkobling til et eksisterende jernbanenett er både en økonomisk fornuftig løsning og en klimanøytral måte å sikre morgendagens infrastruktur på.
Finansiering av dobbeltspor mellom Oslo og Gøteborg
Kostnaden for å bygge 100 kilometer dobbeltspor på svensk side er beregnet til ca. 18,5 milliarder SEK. Sverige kan søke om 50 prosent finansiering av grensekryssende forbindelser gjennom CEF (Connecting Europe Facility)
Dobbeltsporprosjektet er en del av CEFs prioriteringer og målsetninger og i tråd med retningslinjene opprettet av Det transeuropeiske transportnettet (TEN-T). CEF prioriterer grensekryssende og manglende strekninger for å få nettverket til å oppfylle retningslinjene og de langsiktige planene for 2030 og 2050.
CEF-forordningen beskriver hvordan samfinansiering kan gis til grensekryssende forbindelser som viser en særlig høy grad av integrering. Gøteborg–Oslo-forbindelsen fremheves som en slik grensekryssende forbindelse av betydning.
En dobbeltsporet jernbane mellom Oslo og Gøteborg er et felles svensk-norsk prosjekt. Finansiering avhenger av støtte fra begge lovgivende forsamlinger samt nasjonale retningslinjer, budsjetter og politisk klima. Finansieringen gjelder den svenske delen av traséen. Norge kan som tredjeland til EU søke om EU-midler separat.
I Sverige må prosjektet anerkjennes som en måte å nå større nasjonale infrastrukturmål på, samt et tiltak som bidrar til oppfyllelse av forpliktelsene i Parisavtalen. Et samarbeid med bransjen og forståelse for deres transportbehov både nå og fremover, vil være avgjørende for å vise prosjektets betydning og få støtte. Intercity Østfoldbanen i Norge er godkjent og vil bli delfinansiert. Prosjektet er imidlertid forsinket på grunn av grunnforhold.
Trafikverkets studie «Utdypet feilanalyse 2021» anbefaler dobbeltspor som den mest kostnadseffektive måten å øke togkapasiteten på. Ved å legge et nytt spor ved siden av et eksisterende vil tid, kostnader og omfanget av prosjektering reduseres betydelig. Man unngår også behovet for forhandlinger med grunneiere og nye inngrep i sårbare landskap.
Toglinjen mellom Oslo og Gøteborg er en flaskehals for regionen og et manglende ledd i det europeiske jernbanenettverket
I dag er reisetiden med tog på den 350 km lange Oslo–Gøteborg-banen på over 7,5 timer.[1] For å utnytte mulighetene Femern frigjør, og for å bli en forenlig og integrert del av det europeiske jernbanenettverket, må hastigheten og kapasiteten på jernbanelinjen Oslo–Gøteborg forbedres. Ifølge modelleringen i TØI-rapporten vil realiseringen av et dobbeltspor på strekningen Oslo–Gøteborg redusere reisetiden fra 7,5 timer til 4 timer for gods på nattestid, og 5 timer på dagtid.[2] I dag tar kjøreturen 3,5 timer, noe som gjør veien til dagens transportvinner. Den suboptimale togstrekningen, der 60 % er enkeltspor, er et seriøst hinder for å oppfylle visjonen om et bærekraftig og effektivt forbundet Europa.
Et dobbeltspor mellom Oslo og Gøteborg vil redusere transporttiden for gods fra 7,5 til 4 timer på nattestid, og til 5 timer på dagtid.
Gøteborg–Oslo-traséen er en del av TEN-Ts kjernenettverk frem til år 2030.[3] Ifølge en TEN-T-forskrift bør alle ruter som inngår i kjernenettverket kunne tilrettelegge for 740 meter lange tog innen 2030. Andre krav inkluderer hastigheter på 100 km/t, mulighet for å kunne transportere 22,5 tonn, samt noen mer overordnede standardkrav som ERTMS og elektrifisering av jernbanesystemet.[4]
I dag er 60 % av strekningen Oslo–Gøteborg enkeltsporet, noe som medfører forsinkelser og kapasitetsbegrensninger. Kun 130 av jernbanens 350 kilometere har dobbeltspor.[5] Toghastigheten på strekningen er ca. 50-60 km/t langsommere enn de 100 km/t som TEN-T-forskriften etterlyser.[6] Det er ikke overraskende at 97 % av alt gods på ruten Gøteborg–Oslo fraktes på vei.[7] Selv om en del tungtrafikk på vei går over til utslippsfrie kjøretøy, forårsaker tett veitrafikk fortsatt CO2-utslipp, støy, partikkelforurensning og ulykker. Alt dette vil reduseres ved å gå over til jernbane.
Det manglende dobbeltsporet på svensk side er 100 km – mellom Öxnered og Kornsjø. På norsk side mangler man i dag fortsatt dobbeltspor fra Oslo og ned til Kornsjø. Det er imidlertid planlagt et dobbeltspor mellom Oslo og Ski for 2022/2023 og gjennom Moss innen 2027.
Det finnes ambisjoner om å bygge ca. 60 km dobbeltspor mellom Moss og Halden, men mer konkrete planer og tidspunkt må legges inn på nytt i den nasjonale transportplanen. For den resterende strekningen fra Halden til Kornsjø (ca. 30 km) finnes det foreløpig ingen planer.
[1] TÖI-report, pp.11
[2] TÖI-report, pp. i (Summary)
[3] TÖI-report, pp.6
[4] TÖI-report, pp.14
[5] TÖI-report, pp.1
[6] TÖI-report, pp.4
[7] TÖI-report, pp.4
Et dobbeltspor mellom Oslo og Gøteborg vil styrke samarbeidet mellom Norge og Sverige
De siste tiårene har utvekslingen mellom Norge og Vest-Sverige økt raskt på så å si alle samfunnsområder. Norge er Sveriges største handelspartner, og norske investeringer i Vest-Sverige er betydelige.
Oslo–Gøteborg–Øresund-regionen er allerede i dag blant Europas mest attraktive og ambisiøse regioner. Oslo og Gøteborg er to av de største byene i Nord-Europa. Begge har travle og innovative forretningsmiljøer som spesialiserer seg på et bredt spekter av produkter og tjenester, deriblant bilindustri, telekommunikasjon, shipping og maritime bransjer. Handel spiller en viktig rolle i økonomien, og begge byene er store transportknutepunkter som huser de største havnene i sine respektive land. Gøteborg er den største havnen i Skandinavia – en strategisk port til verden for svensk industri og norsk import og eksport.
Det fulle potensialet er imidlertid langt fra utnyttet. De nordiske regjeringene har signert en visjon om at Norden skal bli verdens mest integrerte og bærekraftige region innen 2030. Likevel finnes det fortsatt ikke en tilstrekkelig jernbaneforbindelse mellom to av Nordens fem storbyregioner, til tross for at avstanden mellom dem er mindre enn 300 km.
Ambisjonen må være å skape en region med betydelig færre grensehindre, der omfattende utveksling og tett samarbeid får fritt spillerom. Sentrale faktorer for samarbeid er tilgjengelighet, utdanning, forskning og utvikling, kultur, næringsutvikling, omsorg og pleie.
Et steg mot en megaregion innenfor STRING-korridoren Oslo–Hamburg
Over hele verden fortsetter urbanisering å forme megaregioner, der samarbeid på tvers av fagområder legger til rette for økt velstand. STRING-korridoren fra Hamburg til Oslo er et manglende ledd for å koble denne megaregionen opp mot Europa. STRING-korridoren er det uoffisielle navnet åtte regioner fra fire land har valgt å gi strekningen som forbinder Oslo, Gøteborg, Malmø, København og Hamburg med sine oppland.
EU og OECD har en forventning om at STRING-korridoren blir en del av Den skandinaviske middelhavs-korridoren på det transeuropeiske transportnettverket.
Mens sammenkoblingen innenfor denne delen av Skandinavia har blitt bedre når det kommer til veiinfrastruktur, er jernbaneinfrastrukturen fortsatt underutviklet.
For å utvikle STRING-korridoren til en konkurransedyktig og attraktiv megaregion, er det på tide å prioritere en dobbeltsporet toglinje mellom Oslo og Gøteborg. Dette vil fjerne en flaskehals og åpne for bærekraftig, utslippsfri integrasjon med Europa.
I dag må verdien av dobbeltsporprosjektet Oslo–Gøteborg ses i sammenheng med to store utbygginger av det europeiske jernbanenettet. Hele jernbanenettet blir mer effektivt, og en ny forbindelse vil åpne seg når Femern Bælt-tunnelen fjerner jernbaneflaskehalsen mellom Skandinavia og det europeiske kontinentet. Den undersjøiske tunnel forventes å stå klar i 2029. Det vil forkorte togreisetiden mellom København og Hamburg fra 4,5 til 2,5 timer.
Femern-forbindelsen er en strategisk komponent i en robust transportkorridor mellom Nord- og Sentral-Europa, den såkalte ScanMed-korridoren, som er beskrevet i forskriften til Det transeuropeiske transportnettet (TEN-T). TEN-T-forordningen er sentral for hvordan det europeiske transportsystemet og retningslinjene fungerer. Den tar for seg implementering og utvikling av et Europa-dekkende nettverk av veier, jernbanelinjer, indre vannveier, maritime skipsruter, havner, flyplasser og jernbaneterminaler.
Dette betyr økt kapasitet, styrket grensekryssende koordinering og samarbeid mellom forvaltere av jernbaneinfrastruktur. Det innebærer bedre overordnet styring av jernbanenettverket og anbringelse av nye teknologier som digital kobling og automatisering.
Ifølge TØI-rapporten vil en forsterket jernbane endre reisemønstre. Togtrafikken vil øke, og jernbanen vil spille en større rolle i transportsystemet for både mennesker og gods. Dette vil øke etterspørselen etter effektiv jernbaneinfrastruktur i Skandinavia, slik som forbindelsen København–Gøteborg–Oslo.
Til slutt vil Femern-forbindelsen i kombinasjon med et dobbeltspor mellom Oslo og Gøteborg styrke den territoriale samhørigheten i Nord-Europa gjennom å koble sammen regioner og urbane knutepunkter på korridoren ved hjelp av raskere transportmidler på langdistanse, regionalt og lokalt nivå. Og sist, men ikke minst, vil et dobbeltspor bedre intercity-forbindelsen og effektivisere pendlerbaner mellom grensen på norsk side og Oslo.
[1] TÖI-report, pp.4
Femern vil gi Skandinavia tilgang til et stadig mer strømlinjeformet europeisk jernbanenett
I dag må verdien av dobbeltsporprosjektet Oslo–Gøteborg ses i sammenheng med to store utbygginger på det europeiske jernbanenettet. Hele jernbanenettverket blir mer effektivt, og en ny forbindelse åpner seg når Femern-tunnelen fjerner flaskehalsen for jernbanetransport mellom Skandinavia og det europeiske kontinentet. Den undersjøiske tunnel forventes å stå klar i 2029. Det vil forkorte togreisetiden mellom København og Hamburg fra 4,5 til 2,5 timer.
Femern-forbindelsen er en strategisk komponent i en robust transportkorridor mellom Nord- og Sentral-Europa, den såkalte ScanMed-korridoren, som er beskrevet i forskriften til Det transeuropeiske transportnettet (TEN-T). TEN-T-forordningen er sentral for hvordan det europeiske transportsystemet og retningslinjene fungerer. Den tar for seg implementering og utvikling av et Europa-dekkende nettverk av veier, jernbanelinjer, indre vannveier, maritime skipsruter, havner, flyplasser og jernbaneterminaler.
Dette betyr økt kapasitet, styrket grensekryssende koordinering og samarbeid mellom forvaltere av jernbaneinfrastruktur. Det innebærer bedre overordnet styring av jernbanenettverket og anbringelse av nye teknologier som digital kobling og automatisering.
Ifølge TØI-rapporten vil en forsterket jernbane endre reisemønstre. Togtrafikken vil øke, og jernbanen vil spille en større rolle i transportsystemet for både mennesker og gods. Dette vil øke etterspørselen etter effektiv jernbaneinfrastruktur i Skandinavia, slik som forbindelsen København–Gøteborg–Oslo.
Til slutt vil Femern-forbindelsen i kombinasjon med et dobbeltspor mellom Oslo og Gøteborg styrke den territoriale samhørigheten i Nord-Europa gjennom å koble sammen regioner og urbane knutepunkter på korridoren ved hjelp av raskere transportmidler på langdistanse, regionalt og lokalt nivå. Og sist, men ikke minst, vil et dobbeltspor bedre intercity-forbindelsen og effektivisere pendlerbaner mellom grensen på norsk side og Oslo.