Jernbanetransport er et lavutslippsalternativ til veitransport. Elektriske tog kjører 30 000 ganger lenger enn lastebiler med samme mengde utslipp av CO2
Når den reduserte reisetiden gjør jernbanen til et mer attraktivt alternativ, vil jernbanen trekke til seg gods fra andre transportformer. Det er forventet at jernbanetransporten vil øke med 40 % sammenlignet med referansen. [1] TØI-rapporten beregner besparelser i CO2-utslipp for årene 2040 til 2062 til å være mellom 66 000 tonn og 289 000 tonn – avhengig av hvilke tiltak som iverksettes. [2] For å sette dette tallet i perspektiv må man fjerne over 70 000 personbiler fra veiene i et helt år for å oppnå en tilsvarende reduksjon. [3]

Utover de økonomiske og miljømessige gevinstene, er det også klare fordeler for lokalsamfunn i områdene langs med prosjektet. Lokal forurensning av svevestøv som forårsaker sykdommer som astma, er kjent for å være en plage i områder med stort volum av tunge kjøretøy (HDV). Mer bruk av jernbane som transportmetode vil bidra til å redusere lokal forurensning og forbedre luftkvaliteten. Tog er også mindre utsatt for ulykker enn lastebiler, så et skifte over til tog vil dermed redusere antall trafikkskadede. Til slutt kan man forvente mindre kø på veiene ved mer utstrakt bruk av skinner som transportmetode.

Å flytte transport fra fly og over på jernbane er et viktig verktøy for å oppnå forpliktelsene i Parisavtalen. Norge har som en del av Parisavtalen forpliktet seg til å redusere sine utslipp med 55 % innen 2030 sammenlignet med 1990-nivået. [1] Både Sverige og Norge har inngått en samarbeidsavtale om å gjøre Norden karbonnøytralt (2019). Videre krever EUs grønne vekststrategi en 90 % reduksjon i klimagassutslipp fra transportsektoren, og det bes om at en betydelig andel av innlandsgods på veier, hele 75 %, går over til jernbane og indre vannveier.

^[1] TÖI-report, pp. ii ( Summary)
^[2] TÖI-report, pp. ii (Summary)
^[3] What exactly is 1 tonne of CO2? We make it tangible. – Climate Neutral Group

EU har en ambisjon om å flytte minst 70 % av all godstransport over til jernbane og har lovet å investere tungt for å oppnå dette målet. Ettersom mange av Norges og Sveriges viktigste eksportpartnere befinner seg i EU, er det avgjørende å etablere en forbindelse til dette nettverket for å forbli konkurransedyktig på et globalt nivå. Næringer vil tjene på økt tilgang til andre markeder, både i form av billigere og raskere import, og bedre muligheter for eksport.

Ifølge TØI kan transportører som allerede flytter gods med tog på denne strekningen forvente kostnadsbesparelser med et dobbeltspor. Flere kostnadsfaktorer vil komme transportselskapene og deres kunder til gode. [1] Det vil være en reduksjon i de tidsbaserte transportkostnadene, som lønn, ettersom jernbane gir mulighet for større grad av automatisering og e-optimalisering. Reduserte transportkostnader vil øke konkurranseevnen til varer fra regionen. Dessuten vil en utvidelse av avstanden til nettverket bidra til å redusere faste kostnader. Tilkobling til et eksisterende jernbanenett er både en økonomisk fornuftig løsning og en klimanøytral måte å sikre morgendagens infrastruktur på.

Kostnaden for å bygge 100 kilometer dobbeltspor på svensk side er beregnet til ca. 18,5 milliarder SEK. Sverige kan søke om 50 prosent finansiering av grensekryssende forbindelser gjennom CEF (Connecting Europe Facility)

Dobbeltsporprosjektet er en del av CEFs prioriteringer og målsetninger og i tråd med retningslinjene opprettet av Det transeuropeiske transportnettet (TEN-T). CEF prioriterer grensekryssende og manglende strekninger for å få nettverket til å oppfylle retningslinjene og de langsiktige planene for 2030 og 2050.

CEF-forordningen beskriver hvordan samfinansiering kan gis til grensekryssende forbindelser som viser en særlig høy grad av integrering. Gøteborg–Oslo-forbindelsen fremheves som en slik grensekryssende forbindelse av betydning.

En dobbeltsporet jernbane mellom Oslo og Gøteborg er et felles svensk-norsk prosjekt. Finansiering avhenger av støtte fra begge lovgivende forsamlinger samt nasjonale retningslinjer, budsjetter og politisk klima. Finansieringen gjelder den svenske delen av traséen. Norge kan som tredjeland til EU søke om EU-midler separat.

I Sverige må prosjektet anerkjennes som en måte å nå større nasjonale infrastrukturmål på, samt et tiltak som bidrar til oppfyllelse av forpliktelsene i Parisavtalen. Et samarbeid med bransjen og forståelse for deres transportbehov både nå og fremover, vil være avgjørende for å vise prosjektets betydning og få støtte. Intercity Østfoldbanen i Norge er godkjent og vil bli delfinansiert. Prosjektet er imidlertid forsinket på grunn av grunnforhold.

Trafikverkets studie «Utdypet feilanalyse 2021» anbefaler dobbeltspor som den mest kostnadseffektive måten å øke togkapasiteten på. Ved å legge et nytt spor ved siden av et eksisterende vil tid, kostnader og omfanget av prosjektering reduseres betydelig. Man unngår også behovet for forhandlinger med grunneiere og nye inngrep i sårbare landskap.

I dag er reisetiden med tog på den 350 km lange Oslo–Gøteborg-banen på over 7,5 timer.^[1] For å utnytte mulighetene Femern frigjør, og for å bli en forenlig og integrert del av det europeiske jernbanenettverket, må hastigheten og kapasiteten på jernbanelinjen Oslo–Gøteborg forbedres. Ifølge modelleringen i TØI-rapporten vil realiseringen av et dobbeltspor på strekningen Oslo–Gøteborg redusere reisetiden fra 7,5 timer til 4 timer for gods på nattestid, og 5 timer på dagtid.^[2] I dag tar kjøreturen 3,5 timer, noe som gjør veien til dagens transportvinner. Den suboptimale togstrekningen, der 60 % er enkeltspor, er et seriøst hinder for å oppfylle visjonen om et bærekraftig og effektivt forbundet Europa.

Gøteborg–Oslo-traséen er en del av TEN-Ts kjernenettverk frem til år 2030.^[3] Ifølge en TEN-T-forskrift bør alle ruter som inngår i kjernenettverket kunne tilrettelegge for 740 meter lange tog innen 2030. Andre krav inkluderer hastigheter på 100 km/t, mulighet for å kunne transportere 22,5 tonn, samt noen mer overordnede standardkrav som ERTMS og elektrifisering av jernbanesystemet.^[4]

I dag er 60 % av strekningen Oslo–Gøteborg enkeltsporet, noe som medfører forsinkelser og kapasitetsbegrensninger. Kun 130 av jernbanens 350 kilometere har dobbeltspor.^[5] Toghastigheten på strekningen er ca. 50-60 km/t langsommere enn de 100 km/t som TEN-T-forskriften etterlyser.^[6] Det er ikke overraskende at 97 % av alt gods på ruten Gøteborg–Oslo fraktes på vei.^[7] Selv om en del tungtrafikk på vei går over til utslippsfrie kjøretøy, forårsaker tett veitrafikk fortsatt CO2-utslipp, støy, partikkelforurensning og ulykker. Alt dette vil reduseres ved å gå over til jernbane.

Det manglende dobbeltsporet på svensk side er 100 km – mellom Öxnered og Kornsjø. På norsk side mangler man i dag fortsatt dobbeltspor fra Oslo og ned til Kornsjø. Det er imidlertid planlagt et dobbeltspor mellom Oslo og Ski for 2022/2023 og gjennom Moss innen 2027.

Det finnes ambisjoner om å bygge ca. 60 km dobbeltspor mellom Moss og Halden, men mer konkrete planer og tidspunkt må legges inn på nytt i den nasjonale transportplanen. For den resterende strekningen fra Halden til Kornsjø (ca. 30 km) finnes det foreløpig ingen planer.

^[1] TÖI-report, pp.11
^[2] TÖI-report, pp. i (Summary)
^[3] TÖI-report, pp.6
^[4] TÖI-report, pp.14
^[5] TÖI-report, pp.1
^[6] TÖI-report, pp.4
^[7] TÖI-report, pp.4

De siste tiårene har utvekslingen mellom Norge og Vest-Sverige økt raskt på så å si alle samfunnsområder. Norge er Sveriges største handelspartner, og norske investeringer i Vest-Sverige er betydelige.

Oslo–Gøteborg–Øresund-regionen er allerede i dag blant Europas mest attraktive og ambisiøse regioner. Oslo og Gøteborg er to av de største byene i Nord-Europa. Begge har travle og innovative forretningsmiljøer som spesialiserer seg på et bredt spekter av produkter og tjenester, deriblant bilindustri, telekommunikasjon, shipping og maritime bransjer. Handel spiller en viktig rolle i økonomien, og begge byene er store transportknutepunkter som huser de største havnene i sine respektive land. Gøteborg er den største havnen i Skandinavia – en strategisk port til verden for svensk industri og norsk import og eksport.

Det fulle potensialet er imidlertid langt fra utnyttet. De nordiske regjeringene har signert en visjon om at Norden skal bli verdens mest integrerte og bærekraftige region innen 2030. Likevel finnes det fortsatt ikke en tilstrekkelig jernbaneforbindelse mellom to av Nordens fem storbyregioner, til tross for at avstanden mellom dem er mindre enn 300 km.

Ambisjonen må være å skape en region med betydelig færre grensehindre, der omfattende utveksling og tett samarbeid får fritt spillerom. Sentrale faktorer for samarbeid er tilgjengelighet, utdanning, forskning og utvikling, kultur, næringsutvikling, omsorg og pleie.

Over hele verden fortsetter urbanisering å forme megaregioner, der samarbeid på tvers av fagområder legger til rette for økt velstand. STRING-korridoren fra Hamburg til Oslo er et manglende ledd for å koble denne megaregionen opp mot Europa. STRING-korridoren er det uoffisielle navnet åtte regioner fra fire land har valgt å gi strekningen som forbinder Oslo, Gøteborg, Malmø, København og Hamburg med sine oppland.

EU og OECD har en forventning om at STRING-korridoren blir en del av Den skandinaviske middelhavs-korridoren på det transeuropeiske transportnettverket.

Mens sammenkoblingen innenfor denne delen av Skandinavia har blitt bedre når det kommer til veiinfrastruktur, er jernbaneinfrastrukturen fortsatt underutviklet.

For å utvikle STRING-korridoren til en konkurransedyktig og attraktiv megaregion, er det på tide å prioritere en dobbeltsporet toglinje mellom Oslo og Gøteborg. Dette vil fjerne en flaskehals og åpne for bærekraftig, utslippsfri integrasjon med Europa.

I dag må verdien av dobbeltsporprosjektet Oslo–Gøteborg ses i sammenheng med to store utbygginger av det europeiske jernbanenettet. Hele jernbanenettet blir mer effektivt, og en ny forbindelse vil åpne seg når Femern Bælt-tunnelen fjerner jernbaneflaskehalsen mellom Skandinavia og det europeiske kontinentet. Den undersjøiske tunnel forventes å stå klar i 2029. Det vil forkorte togreisetiden mellom København og Hamburg fra 4,5 til 2,5 timer.

Femern-forbindelsen er en strategisk komponent i en robust transportkorridor mellom Nord- og Sentral-Europa, den såkalte ScanMed-korridoren, som er beskrevet i forskriften til Det transeuropeiske transportnettet (TEN-T). TEN-T-forordningen er sentral for hvordan det europeiske transportsystemet og retningslinjene fungerer. Den tar for seg implementering og utvikling av et Europa-dekkende nettverk av veier, jernbanelinjer, indre vannveier, maritime skipsruter, havner, flyplasser og jernbaneterminaler.

Dette betyr økt kapasitet, styrket grensekryssende koordinering og samarbeid mellom forvaltere av jernbaneinfrastruktur. Det innebærer bedre overordnet styring av jernbanenettverket og anbringelse av nye teknologier som digital kobling og automatisering.

Ifølge TØI-rapporten vil en forsterket jernbane endre reisemønstre. Togtrafikken vil øke, og jernbanen vil spille en større rolle i transportsystemet for både mennesker og gods. Dette vil øke etterspørselen etter effektiv jernbaneinfrastruktur i Skandinavia, slik som forbindelsen København–Gøteborg–Oslo.

Til slutt vil Femern-forbindelsen i kombinasjon med et dobbeltspor mellom Oslo og Gøteborg styrke den territoriale samhørigheten i Nord-Europa gjennom å koble sammen regioner og urbane knutepunkter på korridoren ved hjelp av raskere transportmidler på langdistanse, regionalt og lokalt nivå. Og sist, men ikke minst, vil et dobbeltspor bedre intercity-forbindelsen og effektivisere pendlerbaner mellom grensen på norsk side og Oslo.

^[1] TÖI-report, pp.4

I dag må verdien av dobbeltsporprosjektet Oslo–Gøteborg ses i sammenheng med to store utbygginger på det europeiske jernbanenettet. Hele jernbanenettverket blir mer effektivt, og en ny forbindelse åpner seg når Femern-tunnelen fjerner flaskehalsen for jernbanetransport mellom Skandinavia og det europeiske kontinentet. Den undersjøiske tunnel forventes å stå klar i 2029. Det vil forkorte togreisetiden mellom København og Hamburg fra 4,5 til 2,5 timer.

Femern-forbindelsen er en strategisk komponent i en robust transportkorridor mellom Nord- og Sentral-Europa, den såkalte ScanMed-korridoren, som er beskrevet i forskriften til Det transeuropeiske transportnettet (TEN-T). TEN-T-forordningen er sentral for hvordan det europeiske transportsystemet og retningslinjene fungerer. Den tar for seg implementering og utvikling av et Europa-dekkende nettverk av veier, jernbanelinjer, indre vannveier, maritime skipsruter, havner, flyplasser og jernbaneterminaler.

Dette betyr økt kapasitet, styrket grensekryssende koordinering og samarbeid mellom forvaltere av jernbaneinfrastruktur. Det innebærer bedre overordnet styring av jernbanenettverket og anbringelse av nye teknologier som digital kobling og automatisering.

Ifølge TØI-rapporten vil en forsterket jernbane endre reisemønstre. Togtrafikken vil øke, og jernbanen vil spille en større rolle i transportsystemet for både mennesker og gods. Dette vil øke etterspørselen etter effektiv jernbaneinfrastruktur i Skandinavia, slik som forbindelsen København–Gøteborg–Oslo.

Til slutt vil Femern-forbindelsen i kombinasjon med et dobbeltspor mellom Oslo og Gøteborg styrke den territoriale samhørigheten i Nord-Europa gjennom å koble sammen regioner og urbane knutepunkter på korridoren ved hjelp av raskere transportmidler på langdistanse, regionalt og lokalt nivå. Og sist, men ikke minst, vil et dobbeltspor bedre intercity-forbindelsen og effektivisere pendlerbaner mellom grensen på norsk side og Oslo.