UTVECKLING AV JÄRNVÄG MED DUBBELT SPÅR MELLAN OSLO OCH GÖTEBORG

Järnvägstransporter med låga utsläpp ett alternativ till vägtransporter. Elektriska tåg färdas, med samma mängd CO2, 30.000 gånger längre än vägtransporter. Eftersom den minskade
 restiden gör järnvägen till ett mer attraktivt alternativ, kommer järnvägen att dra godsvolymer från andra transportsätt. Vi förväntar oss att järnvägstransporterna kommer att öka med 40 procent jämfört med utgångsnivåerna. [1] I TÖI-rapporten beräknas koldioxidutsläppsbesparingarna för 2040–2062 till mellan 66 000 ton och 289 000 ton – beroende på initiativen. [2] För att sätta dessa siffror i perspektiv skulle det kräva att mer än 70 000 personbilar tas bort under ett helt år för att uppnå en liknande minskning. [3]

Bortsett från de ekonomiska och miljömässiga fördelarna finns det också tydliga fördelar för samhällen  i  projektets omgivande områden. Lokala föroreningar av partikelämnen som orsakar sjukdomar som astma är kända för att plåga områden med intensiva volymer av tunga fordon (HDV). Att byta transportsätt till järnvägen skulle bidra till att lindra lokala föroreningar och förbättra luftkvaliteten. Tåg är också mindre olycksbenägna än att lastbilar, att växla till tåg skulle med andra ord minska antalet trafikolyckor. Slutligen, allt eftersom transportsätten skiftar bort från vägarna kan mindre trängsel förväntas.

Att flytta transporter från flygtrafik och vägar till järnvägen är ett viktigt verktyg för att följa Parisavtalet. Norge har som en del av Parisavtalet åtagit sig att minska utsläppen med 55 procent till 2030, jämfört med 1990 års nivå. [1] Både Sverige och Norge har åtagit sig att arbeta för klimatneutralitet enligt deklarationen om nordisk koldioxidneutralitet (2019). Vidare kräver the European Green Deal en minskning av utsläppen av växthusgaser med 90 % från transporter och kräver att en betydande del av de 75 % av godstransporterna på vägarna övergår till järnväg och inre vattenvägar.

^[1] TÖI-report, pp. ii ( Summary)
^[2] TÖI-report, pp. ii (Summary)
^[3] What exactly is 1 tonne of CO2? We make it tangible. – Climate Neutral Group

EU har en ambition att flytta minst 70 procent av alla godstransporter till järnvägen och har lovat att investera kraftigt för att uppnå detta mål. Eftersom många av Norges och Sveriges viktigaste exportpartners finns i EU är det viktigt att etablera en koppling till detta nätverk för att förbli konkurrenskraftiga på den globala arenan. Industrin kommer att gynnas av ökat tillträde till andra marknader, både när det gäller billigare och snabbare import, och förbättrade exportmöjligheter.

Enligt TÖI kan transportörer som redan fraktar gods med tåg på denna sträcka förvänta sig kostnadsbesparingar med dubbelspår. Flera kostnadsfaktorer kommer att gynna transportföretagen och deras kunder. [1] Det sker en minskning av den tidsbaserade transportkostnaden, såsom för exempelvis löner, eftersom järnvägen möjliggör en högre grad av automatisering och e-optimering. Minskade transportkostnader kommer att öka konkurrenskraften för varor från regionen. Dessutom kommer en utökning av nätverket att hjälpa till att minska de fasta kostnaderna. Att ansluta till befintliga järnvägsnät är både en ekonomiskt förnuftig lösning och ett klimatneutralt sätt att framtidssäkra morgondagens infrastruktur.

Kostnaden för att etablera 100 kilometer på den svenska sidan beräknas uppgå till cirka 18,5 miljarder kronor. Sverige kan ansöka om 50 procents finansiering för gränsöverskridande förbindelser via Fonden för ett sammanlänkat Europa (CEF)

Dubbelspårsprojektet ligger inom FSE:s prioriteringar och mål och i linje med de riktlinjer som fastställts av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). CEF prioriterar gränsöverskridande länkar och saknade länkar för att få nätverket att uppfylla riktlinjerna och de långsiktiga planerna för 2030 & 2050

I FSE-förordningen beskrivs hur samfinansiering kan ges till gränsöverskridande förbindelser som visar på en särskilt hög grad av integration. Förbindelsen Göteborg-Oslo lyfts fram som en sådan gränsöverskridande länk av betydelse.

En dubbelspårig järnväg mellan Oslo och Göteborg är ett gemensamt svensk-norskt projekt. Finansieringen är beroende av stöd från båda riksdagarna vilka är beroende av nationell politik, budgetar och politiskt klimat. Finansieringen gäller den svenska delen av rutten. Som tredjeland till EU kan Norge ansöka om EU-finansiering separat.

I Sverige bör projektet erkännas som ett sätt att uppnå större nationella infrastrukturmål samt som en möjlighet att fullgöra skyldigheter enligt Parisavtalet. Att samarbeta med industrin och förstå deras transportbehov nu och i framtiden kommer att vara avgörande för att visa projektets betydelse och få stöd. I Norge har Intercity Østfoldbanen godkänts och kommer delvis att finansieras. Projektet är dock försenat på grund av markförhållanden.

Trafikverkets studie ”Fördjupad felanalys 2021” rekommenderar dubbelspår som det mer kostnadseffektiva sättet att öka tågkapaciteten. Att lägga nya spår bredvid ett befintligt minskar avsevärt tid, kostnader och omfattningen av projekteringen. Man undviker också behovet av förhandlingar med fastighetsägare och nya ingripanden i utsatta landskap.

För närvarande är restiden med tåg på den 350 km långa linjen Oslo-Göteborg över 7,5 timmar. ^[1]  För att dra nytta av de möjligheter som Fehmarn möjliggjort och vara en kompatibel och integrerad del av det europeiska järnvägsnätet måste hastigheten och kapaciteten på järnvägslinjen Oslo-Göteborg förbättras. Enligt modellen i  TÖI-rapporten kommer genomförandet av dubbelspår på sträckan mellan Oslo och Göteborg att minska resandet från 7,5 timmar till 4 timmar för gods under natten och 5 timmar under dagtid. ^[2]  I dag tar det 3.5 timmar att köra och detta gör vägen till dagens transportvinnare. Den suboptimala tågsträckan, där 60  %  är enkelspårig, är ett allvarligt hinder för att uppfylla visionen om ett hållbart och effektivt anslutet Europa.

Rutten Göteborg-Oslo är en del av TEN-T:s s kärnnät fram till år 2030. ^[3]  Enligt en TEN-T-förordning bör alla linjer som ingår i dess kärn-nät kunna hantera tåg som är 740 meter långa år 2030. Andra krav är hastigheter på 100 km/h, att kunna transportera 22,5 ton, tillsammans med några mer övergripande  standardkrav  som ERTMS  och elektrifiering av järnvägssystemet. ^[4]

Idag är 60 % av sträckan Oslo-Göteborg enkelspårig, vilket orsakar förseningar och kapacitetsbegränsningar. Endast 130 av järnvägens 350 kilometer har dubbelspår. ^[5]  Tåghastigheten på rutten är ungefär 50-60 km/h långsammare än de 100 km/h som TEN-T-förordningen kräver. ^[6]  Inte överraskande går 97% av alla godstransporter på sträckan Göteborg-Oslo via vägnätet. ^[7]  Även om en del tung trafik på väg går över till utsläppsfria fordon, orsakar tät vägtrafik fortfarande CO2-utsläpp, buller, partikelföroreningar och olyckor. Allt detta kommer att minska genom att man övergår till järnvägen.

Det saknade dubbelspåret på den svenska sidan är 100 km – mellan Öxnered och Kornsjö. På den norska sidan saknas idag fortfarande dubbelspår från Oslo ner till Kornsjö. Dubbelspåret Oslo-Ski beräknas dock vara redo 2022/2023 och genom Moss år 2027.

Ambitionen är att bygga cirka 60 km dubbelspår mellan Moss och Halden, men mer konkreta planer och tidsplaner behöver återinföras i den nationella transportplanen. För den återstående sträckan från Halden till Kornsjø (ca 30 km) finns det för närvarande inga planer.

^[1] TÖI-report, pp.11
^[2] TÖI-report, pp. i (Summary)
^[3] TÖI-report, pp.6
^[4] TÖI-report, pp.14
^[5] TÖI-report, pp.1
^[6] TÖI-report, pp.4
^[7] TÖI-report, pp.4

Utbytet mellan Norge och Västsverige har ökat snabbt inom i stort sett alla samhällsområden de senaste decennierna. Norge är Sveriges största handelspartner och norska investeringar i Västsverige är omfattande.

Oslo-Göteborg-Öresundsregionen är redan idag en av de mest attraktiva och ambitiösa i Europa. Oslo och Göteborg är två av norra Europas största städer. Båda har livliga företags- och innovativa affärsmiljöer, specialiserade på ett brett utbud av produkter och tjänster från fordonsindustrin, till frakt, sjöfart och telekommunikation. Handeln spelar en viktig roll i ekonomierna i båda städerna, och båda städerna är stora transportknutpunkter som inhyser de största hamnarna i sina respektive länder. Göteborg är Skandinaviens största hamn – det är en viktig port till världen för svensk industri och för norsk import och export.

Potentialen är dock långt ifrån utnyttjad. De nordiska regeringarna har tecknat en vision om att Norden ska vara världens mest integrerade och hållbara region år 2030. Det finns fortfarande ingen tillräcklig järnvägsförbindelse mellan två av Nordens fem storstadsregioner, trots att avståndet mellan dem är mindre än 300 km.

Ambitionen måste vara att skapa en region med betydligt färre gränshinder, med omfattande utbyten och ett nära samarbete. Centrala samarbetsområden är tillgänglighet, utbildning, forskning och utveckling, kultur, industriell utveckling, vård och omvårdnad.

Över hela världen fortsätter urbaniseringen att forma megaregioner där samarbete mellan discipliner bidrar till välstånd och välfärd. STRING-korridoren från Hamburg till Oslo är en saknad länk för att ansluta denna megaregion till Europa. STRING-korridoren är det inofficiella namn som åtta regioner från fyra länder har valt att ge sträckan som sammanbinder Oslo, Göteborg, Malmø, Köpenhamn och Hamburg, med sina inland.

String-korridoren är ur EU:s och OECD:s synvinkel, förväntad att ingå i den Skandinaviska- Medelhavskorridoren i det transeuropeiska transportnätet.

Även om tillgängligheten inom denna del av Skandinavien har förbättrats när det gäller väginfrastruktur är järnvägsinfrastrukturen fortfarande underutvecklad.

För att utveckla STRING-korridoren till en konkurrenskraftig och attraktiv megaregion är det dags att prioritera en dubbelspårig tåglinje mellan Oslo och Göteborg och på så vis öppna flaskhalsen för en hållbar, utsläppsfri integration med Europa.

Idag måste värdet av dubbelspårsprojektet Oslo-Göteborg ses i samband med två stora utvecklingar inom det europeiska järnvägsnätet. Hela järnvägsnätet blir allt effektivare och en ny anslutning öppnas när Fehmarn-Bälts Fixerade Länk tar bort flaskhalsen i järnvägstransporterna mellan Skandinavien och den europeiska kontinenten. Med sin undervattenstunnel beräknas Fehmarn vara klar 2029. Det kommer att förkorta restiden mellan Köpenhamn och Hamburg från 4,5 till 2,5 timmar med tåg.

Fehmarnlänken är en strategisk komponent i en motståndskraftig transportkorridor mellan Nord- och Centraleuropa, den så kallade Skandinaviska-Medelhavskorridoren (Scan-Med), som beskrivs i förordningen om det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). TEN-T-förordningen är central för att det europeiska transportsystemet och transportpolitiken ska fungera. Den adresserar genomförandet och utvecklingen av ett europeiskt nätverk av järnvägslinjer, vägar, inre vattenvägar, sjöfartsrutter, hamnar, flygplatser och järnvägsterminaler. Detta innebär ökad kapacitet, förstärkt gränsöverskridande samordning och samarbete mellan järnvägsinfrastrukturförvaltare. Det innebär bättre övergripande förvaltning av järnvägsnätet och införande av ny teknik som digital koppling och automatisering.

Enligt TÖI-rapporten kommer en förstärkt järnväg att förändra resmönstren. Tågtrafiken kommer att öka och järnvägen kommer att spela en större roll i transportsystemet för både människor och gods. Detta kommer att öka efterfrågan på en effektiv järnvägsinfrastruktur inom Skandinavien, såsom förbindelsen Köpenhamn-Göteborg-Oslo.

Slutligen kommer Fehmarn-Bälts Fixerade Länk i kombination med dubbelspåret Oslo-Göteborg att öka den territoriella sammanhållningen i norra Europa genom att helt ansluta regioner och urbana noder i korridoren genom snabbare långdistans-, regionala och lokala transportmedel. Och inte minst, på den norska sidan mellan gränsen och Oslo, kommer dubbelspår att förbättra förbindelser mellan städer och ge effektiva pendeltåg.

^[1] TÖI-report, pp.4

Idag måste värdet av dubbelspårsprojektet Oslo-Göteborg ses i samband med två stora utvecklingar av det europeiska järnvägsnätet. Hela järnvägsnätet blir allt effektivare och en ny anslutning öppnas när Fehmarn-Bälts Fixerade Länk tar bort flaskhalsen i järnvägstransporterna mellan Skandinavien och den europeiska kontinenten. Med sin undervattenstunnel beräknas Fehmarn vara klar 2029. Det kommer att förkorta restiden mellan Köpenhamn och Hamburg från 4,5 till 2,5 timmar med tåg.

Fehmarnlänken är en strategisk komponent i en motståndskraftig transportkorridor mellan Nord- och Centraleuropa, den så kallade skandinaviska Medelhavskorridoren (Scan-Med), som beskrivs i förordningen om det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). TEN-T-förordningen är central för att det europeiska transportsystemet och transportpolitiken ska fungera. Den behandlar genomförandet och utvecklingen av ett Europatäckande nätverk av järnvägslinjer, vägar, inre vattenvägar, sjöfartsrutter, hamnar, flygplatser och järnvägsterminaler.

Detta innebär ökad kapacitet, förstärkt gränsöverskridande samordning och samarbete mellan järnvägsinfrastrukturförvaltare. Det innebär bättre övergripande förvaltning av järnvägsnätet och införande av ny teknik som digital koppling och automatisering.

Enligt TÖI-rapporten kommer en förstärkt järnväg att förändra resmönstren. Tågtrafiken kommer att öka och järnvägen kommer att spela en större roll i transportsystemet för både människor och gods. Detta kommer att öka efterfrågan på en effektiv järnvägsinfrastruktur inom Skandinavien, såsom förbindelsen Köpenhamn-Göteborg-Oslo.

Slutligen kommer Fehmarnförbindelsen i kombination med dubbelspåret Oslo-Göteborg att stärka den territoriella sammanhållningen i norra Europa genom att helt ansluta regioner och urbana noder i korridoren genom snabbare långdistanstransporter, regionala och lokala transportmedel. Och inte minst, på den norska sidan mellan gränsen och Oslo, kommer dubbelspår att förbättra förbindelser mellan städer och ge effektiva pendeltåg.